技術含量低也成為船企被淘汰的原因之一。陳達西指出，我國過去幾年雖然是世界第一大造船國，但是生產主要以干散貨船為主，這是航運使用的最基本貨船，技術含量低，很容易受到航運業變化影響。像LNG船這種技術難度高、新型環保的運輸船，近年來訂單一直增長較快，但是我國占有量卻比較少。
中國船舶工業行業協會高級顧問王錦連對《經濟參考報》記者稱，當前造船業遭遇寒冬，由于新承接船舶訂單已連續10個月低于造船完工量，致使手持船舶訂單加速下降，行業兩極分化顯現，后年才是真正考驗我國造船業的時候。
對策 推出六大舉措 力爭“造船強國”
面對接單難、交船難、融資難、盈利難等問題，“十三五”期間，我國如何完成從“造船大國”向“造船強國”的轉變顯得至關重要。據記者了解，由中國船舶工業行業協會牽頭編制的船舶工業“十三五”發展規劃初稿已經完成，提出到2020年高技術船舶、海洋工程裝備及關鍵配套設備制造能力明顯增強，進入世界海洋工程裝備制造先進國家行列，成為世界上主要的配套設備制造國。
海洋工程裝備和高技術船舶被《中國制造2025》列為十大重點領域之一。《經濟參考報》記者獲悉，《中國制造2025重點領域技術路線圖》（簡稱《技術路線圖》）對海洋工程裝備及高技術船舶制造業提出了目標要求，圍繞目標提出了六個方面的戰略支撐與保障。
《技術路線圖》對我國的海洋工程裝備及船舶制造業提出目標要求，到2020年步入世界造船強國行列；建成較為完善的海洋工程裝備及高技術船舶設計、總裝建造、設備供應、技術服務產業體系及標準規范體系；主要裝備設計制造能力居世界前列，骨干企業國際知名度不斷提升；海洋工程裝備與高技術船舶自主設計建造裝備國際市場份額分別達到35%和40%。
到2025年，成為具有一定影響力的海洋工程裝備及高技術船舶制造強國；形成完善的海洋工程裝備及高技術船舶設計、總裝建造、設備供應、技術服務產業體系和標準規范體系。擁有五家以上國際知名制造企業，部分領域設計制造技術國際領先；海洋工程裝備與高技術船舶自主設計建造裝備國際市場份額分別達到40%和50%。
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